Arsip Penulis: pulsar

Sistem Kelistrikan Bajaj Pulsar P180 UG4

Berikut ini adalah ulasan mengenai sistem kelistrikan pada bajaj pulsar P180 UG4. Seperti diketahui bahwa sistem kelistrikan untuk pulsar P180 UG4 sudah full wave namun terkadang dijumpai kondisi dimana aki pulsarnya kadang tekor sehingga akan membuat pusing rider pulsar.

Jpeg

Berikut ini merupakan jalur dari kabel pulsar P180 UG4

Jpeg

Kabel hitam strip kuning —–> massa atau ground
Putih strip merah—–> sensor pulser
Kabel biru strip putih —–> pengisian ke kiprok/regulator 2buah
Kabel hijau muda ——> sensor netral

terlihat dari gambar dua kabel biru strip warna putih langsung terkoneksi ke kiprok. kabel keluar kiprok yaitu warna coklat muda menuju aki sehingga soket kiprok hanya ada empat kabel. satu nya kabel hitam strip warna kuning ground. Analisanya adalah kemungkinan penyebabnya adalah kiprok yang bermasalah sehingga apabila memang benar maka kiprok harus dilakukan penggantian dengan kiprok pulsar yang baru.

Sekian penjelasan singkat mengenai sistem kelistrikan untuk bajaj pulsar p180 UG4 semoga membantu

 

Konsep Dasar CDI pada Motor Bajaj Pulsar

Anda tentu sudah sangat mengenal CDI pada bajaj pulsar anda. CDI merupakan komponen pengapian pada mesin bajaj pulsar anda. untuk mengetahui lebih detail bagaimana konsep dasar CDI bekerja maka simak tulisan yang disadur dari blog sebelah ini

CDI atau Capacitor Discharge Ignition adalah sistem pengapian pada mesin pembakaran dalam dengan memanfaatkan energi yang disimpan didalam kapasitor yang digunakan untuk menghasilkan tengangan tinggi ke koil pengapian  sehingga dengan output tegangan tinggi koil akan menghasilkan spark di busi. Besarnya energi yang tersimpan didalam kapasitor inilah yang sangat menentukan seberapa kuat spark dari busi untuk memantik campuran gas di dalam ruang bakar. Semakin besar energi yang tersimpan didalam kapasitor maka semakin kuat spark yang dihasilkan di busi untuk memantik campuran gas bakar dengan catatan diukur pada penggunaan koil yang sama. Energi yang besar juga akan memudahkan spark menembus kompresi yang tinggi ataupun campuran gas bakar yang banyak akibat dari pembukaan throttle yang lebih besar.

skema-cdi

Skema CDI secara umum 

Dari uraian di atas dapat kita simpulkan bahwa CDI yang kita pasang untuk pengapian sangat berpengaruh pada performa kendaraan yang kita gunakan. Hal ini disebabkan karena dengan penggunaan pengapian yang baik maka pembakaran di dalam ruang bakar akan tuntas dan sempurna sehingga panas yang dihasilkan dari pembakaran akan optimal. Kenapa panas sangat berpengaruh? Karena disain dari mesin bakar itu sendiri, yaitu mengubah energi kimia menjadi energi panas untuk kemudian diubah menjadi energi gerak. Semakin panas hasil pembakaran di ruang bakar artinya semakin besar ledakan yang dihasilkan dari campuran gas di ruang bakar sehingga menghasilkan energi gerak yang besar pula di mesin. Panas disini adalah panas yang dihasilkan murni dari ledakan campuran gas bakar, bukan karena gesekan antar komponen didalam ruang bakar. Dengan kata lain panas yang dimaksudkan adalah panas ideal yang dapat dihasilkan dari pembakaran campuran gas bakar dengan energi dari sistem pengapian yang digunakan.

Bagaimana kita mengetahui besarnya energi dari sistem pengapian (pada kasus ini CDI) yang kita gunakan? Besarnya energi ini dapat dihitung dengan menggunakan rumus dasar untuk menghitung energi kapasitor yaitu : e=1/2*c*v*v. Dimana c adalah besarnya kapasitor yang digunakan (dalam satuan Farad) dan V adalah tegangan yang disimpan di kapasitor tersebut. Misalkan saja kapasitor yang digunakan 1uF dan tegangan yang disimpan 300V maka energi dari kapasitor tersebut dihitung menggunakan rumus tadi adalah 45 mili Joule. Energi inilah yang akan dikirimkan ke busi melalui koil yang kemudian akan digunakan untuk memantik campuran gas di ruang bakar. Oleh karena itu semakin besar energi ini, semakin kuat spark yang dihasilkan oleh busi.

di_spark

Spark energy

Besarnya energi ini biasanya (dan seharusnya) disebutkan pada spesifikasi CDI yang kita gunakan. Kenapa? Karena inilah inti dari CDI itu sendiri, yaitu energi yang dihasilkan. Disinilah kita bisa membandingkan atau memberikan suatu justifikasi bahwa sebuah CDI lebih powerfull dibandingkan CDI lain ataupun CDI bawaan standar pabrikan kendaraan. Namun bagaimana jika spesifikasi dari CDI yang kita gunakan tidak menyebutkan besarnya energi yang dihasilkan? Tentunya produsen CDI yang baik akan memberikan besaran-besaran spesifikasi lain yang digunakan oleh CDInya. Biasanya produsen akan memberikan tegangan output CDI, arus yang dikonsumsi, dan range RPM yang bisa dilayani oleh CDI tersebut. Disini masih ada satu pertanyaan untuk mencari nilai C yang digunakan, karena besarnya energi dihitung dengan nilai C kapasitor sedangkan produsen CDI memang jarang menyebutkan berapa besar C kapasitor yang digunakan.

Bagaimana kita mendapatkan besaran nilai C kapasitor? Tentu saja dengan menggunakan kembali parameter spesifikasi CDI yang diberikan oleh produsen. Dari teori rangkaian listrik pada suatu sistem bahwa jumlah daya yang dikeluarkan  maksimum sama dengan daya input (pada efisiensi 100%), maka kita dapat memperoleh selain nilai C kapasitor juga nilai energi yang digunakan. Daya input dihitung dengan P = V*I, dimana V adalah sumber tegangan untuk mencatu CDI, yaitu baterai (accu) dan I adalah arus dari baterai yang dikonsumsi CDI pada RPM maksimum yang masih dapat dilayani CDI.

Misalkan pada suatu CDI diketahui spesifikasi sebagai berikut :

tegangan kerja : 11 – 14.5 V

konsumsi arus : 0.1 – 0.75 A

tegangan output: 300 V

range RPM : 500 – 20000 rpm

Dari spesifikasi diatas dapat kita peroleh daya input CDI adalah P = 12 * 0.75, hasilnya adalah 9 watt. Disini digunakan V = 12 karena memang baterai (accu) yang umum digunakan di kendaraan (motor) adalah tipe 12 volt.  Arus (I) yang digunakan adalah 0.75 A (arus maksimum dengan acuan spesifikasi di atas) karena arus inilah yang digunakan untuk mengisi kapasitor pada RPM maksimum CDI (20000 rpm). Kenapa menggunakan acuan pada kondisi rpm maksimum? Karena CDI tersebut didisain untuk bekerja pada range RPM rendah- tinggi (500 – 20000 rpm). Semua disain CDI dihitung pada kondisi maksimum agar dapat beroperasi pada range RPM, karena pada RPM maksimum sistem CDI harus mengisi kapasitor sampai tegangan out yang ditentukan (300 V) sebelum satu putaran crankshaft. Karena setiap satu putaran crankshaft pasti tegangan tersebut akan dilepaskan ke koil sebagai akibat posisi sensor yang ditempatkan di magnet. Sehingga pengapian terjadi setiap 360 derajat atau dengan kata lain pengapian terjadi pada langkah kompresi dan langkah buang. Agar kapasitor dapat terisi penuh sebelum sensor mentrigger di semua range RPM maka waktu maksimum untuk mengisi kapasitor harus kurang dari waktu putaran crankshaft pada RPM maksimum. Pada kasus ini waktu pengisian harus < 0.003 detik, yang didapatkan dari rumus T=1/f, dimana f adalah RPM maksimum (20000 rpm = 333,333 Hz).

Dengan daya out CDI yang telah diketahui yaitu 9 watt, dapat kita hitung berapa energi yang dilepaskan oleh CDI. Energi inilah yang menjadi jaminan kualitas CDI yang kita gunakan. Energi ini dihitung dengan rumus P = E/T atau menjadi E = P*T. T disini adalah waktu pada RPM maksimum yaitu 0.003 sekon ( T=1/f, f=333.333Hz). Sehingga diperoleh E = 9*0.003 sama dengan 0.027 Joule. Dengan rumus energi kapasitor maka diperoleh besaran C = 2*E/(V*V) yaitu 0.0000006 Farad atau 0.6 mikro Farad.

capacitor

capacitor

Dengan teori daya, maka daya yang dikeluarkan CDI maksimum sama dengan daya input yaitu 9 watt. Disini diasumsikan efisiensi sistem adalah 100 %. Pada kenyataannya tidak ada sistem yang memiliki efisiensi 100 %. Pada prakteknya efisiensi untuk pembangkitan tegangan tinggi seperti CDI berkisar di 80-85%, namun dengan disain rangkaian dan penggunaan komponen yang baik dapat diperoleh efisiensi 90%. Efisiensi lebih dari 95% belum dapat dicapai dengan teknologi komponen yang ada saat ini. Efisiensi 100% digunakan hanya untuk mempermudah hitungan kita saja, namun untuk hasil perhitungan yang lebih akurat sebaiknya besarnya efisiensi juga harus diperhatikan.

Energi 0.027 Joule diperoleh dengan efisiensi 100%, bagaimana jika efisiensi bukan 100%? Katakanlah desain CDI memiliki efisiensi 85%, maka energi output CDI adalah 0.0229 Joule. Pada mesin bakar ada parameter MIE (Minimum Ignition Energy) atau energi minimum yang dibutuhkan agar mampu membakar gas di dalam ruang bakar. Besarnya MIE ini untuk tipikal mesin 1 silinder adalah 0.020 Joule. Dari sinilah kita bisa mengetahui sebenarnya seberapa baikkah CDI yang kita gunakan. Dari kasus diatas ternyata beda energi CDI hanya sekitar 0.0029 Joule yang artinya sangat kecil. Artinya apakah dengan mengganti CDI dengan yang kita gunakan saat ini telah sesuai dengan ekspektasi?

Seperti yang disebutkan sebelumnya bahwa produsen CDI yang baik harus mencantumkan energi dari CDI mereka karena hal inilah yang menjadi jaminan bahwa produk mereka memang bagus. Karena energi CDI ini sangat bergantung pada arus input, maka tak heran jika produsen CDI terkemuka selalu mengeluarkan spesifikasi CDI sesuai dengan keperluannya. Hal ini dimaksudkan agar tidak terjadi “tekor” pada accu yang digunakan. Sebagai contoh, pada aplikasi CDI untuk keperluan harian (daily use) harus dikompensasi antara energi yang digunakan dengan pemakaian arus yang tidak melebihi kapasitas pengisian accu. Contoh lainnya pada aplikasi pengapian untuk drag race. Untuk kasus ini mungkin  saja tidak memperhitungkan berapa arus pengisian accu. Karena pada drag race mesin hanya hidup selama beberapa menit saja dan selama itu pula semua sumber daya yang ada di mesin di explore sebanyak-banyaknya termasuk penggunaan energi CDI sebesar-besarnya dengan arus maksimal dari accu yang digunakan.

Timing pengapian dan setingan lain tentu juga berpengaruh pada hasil akhir performa mesin, namun jika kita lihat dari sisi CDI itu sendiri, energi output lah yang menentukan kualitas CDI. Dengan timing dan setingan lain yang sama, CDI dengan energi yang lebih besar akan menghasilkan performa mesin yang lebih baik.

ignition-timing

contoh timing pengapian

Dari paparan diatas maka dapat disimpulkan bahwa tidak mungkin membuat CDI dengan spesifikasi “high energy” namun dengan konsumsi arus yang kecil, dan tentu saja hal ini bertentangan dengan hukum daya. Ingatlah bahwa rumus daya, tegangan, arus  (hukum kekekalan energi) adalah sudah matang alias sudah tidak bisa diutak-atik lagi sehingga semua hitungan dari spesifikasi CDI jelas tidak berbohong.

Demikian penjelasan mengenai CDI yang disampaikan sehingga pengguna bajaj pulsar dapat tercerahkan

Mungkin Bendik jika Pulsar tidak bisa di starter

Apabila anda mempunyai pulsar dan pulsar anda tidak bisa di starter apalagi dengan gejala awalnya masih bisa di starter, setelah di bawa jalan bisa di starter lagi namun agak berat dan parahnya sama sekali tidak terdengar suara starter. Sebelum cek bendik starternya, ada baiknya anda melakukan pengecekan di aki pulsar anda

Relay starter atau bendik merupakan saklar elektromagnetik untuk memutus dan menyambungkan arus listrik yang cukup kuat dari AKI menuju motor starter. Untuk pengetesan apakah bendik starter anda berfungsi apa tidak yaitu dengan melakukan jumper dengan menggunakan obeng dalam keadaan mesin pulsar anda dalam posisi ON. dengan memakai obeng, tempelkan ujung obeng ke salah satu kutubnya dan ujung obeng lainnya ke kutub satunya dari bendik. jika bisa di jumper berarti ada masalah dengan bendik bajaj pulsar anda.

Apabila anda memiliki kendala dengan bendik bajaj pulsar anda dapat segera melakukan pemesanan bendik bajaj pulsar anda sehingga pulsar anda sehat selalu

Girset/Gear Set Bajaj Pulsar

Girset atau gear set Bajaj Pulsar merupakan satu kesatuan berisikan gir depan, gir belakang dan rantainya. Berbagai macam girset yang kami jual yaitu girset dari pulsar P125 XCD, Pulsar P135, Pulsar P180 baik UG3 dan UG4, Pulsar P200, Pulsar P220 dan Pulsar P200NS kawasaki.

Untuk pembelian tentunya anda harus membeli dalam satu kesatuan sehingga pulsar anda mendapatkan setelan rantai yang pas. Apabila gir tidak diganti maka setelan rantai juga akan terpengaruh. Girset yang kami jual merupakan girset berkualitas import baik Original dan Vendor Aftermarket dengan kualitas yang baik

Untuk proses pembelian harap selalu menyertakan type bajaj pulsar anda karena terdapat perbedaan pada jumlah gigi rantai dan struktur girset nya.Apabila anda mempunyai pertanyaan seputar girset bajaj pulsar anda dapat menghubungi kami baik melalui SMS/Whatsapp/BBM

Oli Motor Pulsar Merembes?

Anda sebagai pemilik bajaj pulsar mungkin mengalami kondisi dimana mesin bajaj pulsar anda bocor olinya merembes dari mesin anda dan tentunya lama kelamaan oli mesin anda bisa habis dan tentunya akan membahayakan mesin pulsar anda.

Salah satu penyebab kenapa oli mesin pulsar anda merembes keluar dari sela mesin yaitu Gasket Head Cover anda mungkin udah usang dan rusak. Gasket Head Cover merupakan salah satu komponen spare part bajaj pulsar yang bertugas menutup sela mesin agar tidak bocor. dan Gasket Head Cover ini sering mengalami kondisi panas mesin dan dingin udara sehingga lama kelamaan akan rusak sehingga mampu lenturnya pun hilang.

Bagi anda yang punya masalah dengan rembesan oli yang keluar dari sela mesin anda, jangan panik segera cek kondisi Gasket Head Cover anda untuk mengatasi rembesan oli yang keluar dari mesin anda.

 

pulsar

Motor Pulsar 135 anda mendadak mati?

Bajaj Pulsar P135 beberapa rekan mengeluhkan permasalahan mesin pulsar p135 anda mati mendadak ketika kondisi mesin panas dan gak mau di starter dan juga gak mau di engkol kaki. namun anehnya kalau kondisi mesin sudah dingin kembali akan dapat dihidupkan. apakah yang sebenarnya terjadi pada bajaj pulsar p135 anda?

Dalam banyak kasus kondisi mesin pulsar mati dalam kondisi mesin panas yaitu coil busi anda yang bermasalah. ada baiknya anda mengganti coil busi anda dengan yang baru sehingga pulsar anda menjadi prima lagi.

Coil busi pada pulsar sangat berperan penting dalam mensupply dari proses pengapian pada motor pulsar anda selain dari kiprok,spull dan cdi. sehingga anda perlu juga dalam proses pengecekan secara berkala terhadap kondisi motor bajaj pulsar anda

sistem kopling pulsar

Mengenal Kampas Kopling Pulsar 200

Apabila anda pemilik motor bajaj pulsar P200 dan anda ingin melakukan proses penggantian kampas kopling pada motor pulsar p200 anda maka anda harus hati hati sebelum melakukan proses pembelian untuk kampas kopling p200 karena ada 2 type kampas kopling yang dipakai

Untuk meminimalisir kesalahan, anda dapat melakukan proses bongkar mesin anda dan di cek jumlah baut pada kampas kopling motor anda. Apabila motor anda memiliki jumlah baut 4 artinya anda memakai kampas kopling yang sama dengan Pulsar P180 UG3. Apabila motor bajaj pulsar anda memiliki jumlah baut 5 artinya anda harus memakai kampas kopling yang sama dengan Pulsar P180 UG4.

Kesalahan tersebut banyak dikemukakan pemilik pulsar P200 dimana rata rata pemilik pulsar p200 belum mengetahui perbedaan kampas kopling pada bajaj pulsar p200 sehingga ada beberapa pengguna yang salah dalam proses pemesanan yang tentunya akan merugikan anda sebagai konsumen

Piston Oversize Bajaj Pulsar

Bagi anda pemilik motor bajaj pulsar apabila anda ingin mengganti piston anda yang udah ngebul keluar asap akibat tanda turun mesin dan anda menginginkan meningkatkan performa piston anda maka anda dapat melakukannya dengan menggunakan piston oversize

Oversize disini memiliki pengertian mengganti piston standard dengan piston ukuran 25,50,75,100 dimana angka itu mewakili satuan koma dalam satuan milimeter. Agar piston oversize dapat digunakan maka anda harus melakukan korter pada blok piston mesin anda untuk memperluas diameternya agar bisa cocok dengan piston oversize

oversize-piston-kits

Tujuan pengguna motor pulsar dalam melakukan oversize adalah untuk mengganti piston standard yang karena faktor usia menurun performanya tanpa perlu melakukan penggantian blok mesin yang lumayan menguras duit anda. Selain itu beberapa orang melakukan oversize untuk meningkatkan performa mesin agar memiliki tenaga yang lebih besar.

Cara melakukan oversize yang benar maka anda perlu melakukan korter pada blok piston secara presisi. anda disarankan untuk melakukan korter pada blok mesin secara presisi agar performa mesin yang di inginkan dapat tercapai karena perbedaan dalam skala 0.1 mm saja akan mempengaruhi hasil oversize pada mesin bajaj pulsar anda.

Untuk melakukan proses korter pada blok mesin pulsar anda, anda harus mencari ahli korter yang presisi dalam mengerjaan dan pada proses finishing

Pulsar P135 anda berisik?

Anda punya pulsar P135? dan kondisi pulsar anda berisik? ikuti tips berikut ini

  1. Posisikan terlebih dahulu Kunci dalam posisi OFF. Tarik tuas dan tahan kopling motor sambil di kick starter sebanyak 5x kemudian anda lepaskan
  2. Selanjutnya posisikan kunci pada posisi ON, nyalakan pulsar anda dengan kick starter bukan pakai starter otomatis.
  3. Jika motor Pulsar P135 anda sudah hidup, harap dengarkan secara seksama di bagian mana suara berisik berasal sehingga dari bunyi tersebut dapat disimpulkan perkiraan masalah apa yang terjadi
  4. Jika anda sudah tahu dimana letak kerusakan pada pulsar p135 anda maka segera posisikan kunci motor anda dalam keadaan OFF dan anda lanjutkan aktivitas anda kembali